Вагонка Строй  
г. Москва, Ленинградское шоссе, 37
e-mail: [email protected]
 
Наши акции
Закажите вагонку сейчас и получите новую ножовку, лазерный метр или шуруповерт в подарок
МЫ ПРЕДЛАГАЕМ
Новости
Договор найма
Если вы задумали снять квартиру, то нужно разобраться, что и почем снимать. Оглавление статьи: Наем или аренда? Часто при использовании этими терминами заменяют друг друга. Чем же отличается

Условия договора социального найма жилого помещения, образец заполнения
Понятие социального найма жилого помещения было введено Гражданским и Жилищным кодексами для упорядочения правоотношений в области эксплуатации муниципальных и государственных жилых фондов. По соглашению

Договор безвозмездной аренды жилого помещения: образец
Рассматриваемый договор предоставляет возможность бесплатно жить в конкретном жилом помещении для ссудополучателя. Такой документ требуется тогда, когда, например, родственники владельца оказались

Где оформить договор найма жилого помещения - Где получить договор социального найма жилого помещения?
Наряду с частной собственностью по-прежнему спросом пользуется социальное жилье, которое предоставляется некоторым лицам на льготных условиях. Оформить договор социального найма квартиры может далеко не

Договор безвозмездного пользования жилым помещением в 2017 году: образец, регистрация, срок
Жилым помещением называется постройка или часть постройки, которая используется для проживания людей. Владелец может предоставлять жилое помещение во временное пользование без взимания оплаты. Такая услуга

Договор найма жилого помещения - образец заполнения и новый бланк
Сделки с недвижимостью в России находятся в зоне повышенного риска. Пренебрежение элементарными правилами оформления документов при заключении договора о найме жилого помещения может привести к нежелательным

Статья 63 Жилищного кодекса РФ в новой редакции с Комментариями и последними поправками на 2017 год
Новая редакция Ст. 63 ЖК РФ 1. Договор социального найма жилого помещения заключается в письменной форме на основании решения о предоставлении жилого помещения жилищного фонда социального использования.

Договор социального найма жилого помещения
Рассмотрение данного вида договора представляет особый интерес, так как по-прежнему значительное количество граждан пользуются жилыми помещениями именно на данном основании. Договором социального найма

Где взять договор социального найма жилого помещения, порядок заключения договора
Если вы стоите в очереди на жильё или просто нуждаетесь в жилплощади, то имеете право временно получить квартиру, дом или комнату в бесплатное пользование. Для этого заключается договор социального найма.

Общие положения о договорах найма жилых помещений
Главная "Авеню" >> Электронная библиотека >> ЖИЛИЩНОЕ ПРАВО   П.В. К рашениников § 2. Общие положения о договорах найма жилых помещений см. Договор социального найма жилого

Лучшие предложения

Вагонка из лиственницы
Лиственница - одно из самых ценных и значительно недорогих видов вагонки. Вагонки из лиственницы имеют сходство с вагонкой из дуба, обладая такой же крепостью и устойчивостью к гниению.

Статьи

  • Строим из дерева
  • Из бруса
  • Постройка дома
  • Натяжной потолок
  • Кафель
  • Сантехнические работы
  • Арматура
  • Электромонтажные работы
  • Счетчики электроэнергии
  • Пускатели
  • Новости



  • Пособие по проектированию элементов плана, продольного и поперечного профилей, инженерных обустройств, пересечений и примыканий автомобильных дорог

    Опубликовано: 02.09.2018

    МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

    ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРОЖНЫЙ

    НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ

    СОЮЗДОРНИИ

    ПОСОБИЕ

    ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ЭЛЕМЕНТОВ ПЛАНА,

    ПРОДОЛЬНОГО И ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЕЙ,

    ИНЖЕНЕРНЫХ ОБУСТРОЙСТВ, ПЕРЕСЕЧЕНИЙ

    И ПРИМЫКАНИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

    В РАЗВИТИЕ СНиП 2.05.02-85

    «АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ»

    Одобрено Главным техническим

    управлением (решение 37-07-17/11

    от 27.10.86)

    Москва 1889

    ПОСОБИЕ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ЭЛЕМЕНТОВ ПЛАНА, ПРОДОЛЬНОГО И ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЕЙ/ИНЖЕНЕРНЫХ ОБУСТРОЙСТВ, ПЕРЕСЕЧЕНИЙ И ПРИМЫКАНИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ. Союздорнии. М., 1989.

    Составлено в развитие СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги" и содержит рекомендации, детализирующие нормы проектирования по классификации автомобильных дорог, расчетным показателям элементов плана, продольного и поперечного профилей, пересечений и примыканий автомобильных дорог и по их инженерным обустройствам.

    Предназначено для инженерно-технических работников проектных организаций.

    "Пособие по проектированию элементов плана, продольного и поперечного профилей, инженерных обустройств, пересечений и примыканий автомобильных дорог" содержит вспомогательный материал, развивающий требования СНиП 2.05.02-85 , позволяющий принимать и обосновывать проектные решения с учетом различных факторов.

    В тексте без скобок указаны номера пунктов и таблиц по Пособию, в скобках - соответствующие им номера по СНиП 2.05.02-85 . Текст, включенный в Пособие из СНиП 2.05.02-85 без изменения, выделен.

    Пособие разработано Союздорнии Минтрансстроя СССР при участии Союзпорпроекта и Тбилгипроавтодортранса Минтрансстроя СССР, Промтрансниипроекта Госстроя СССР, МАДИ, Минвуза СССР, ВНИИ МВД СССР Главного управления ГАИ МВД СССР, Гипродорнии Минавтодора РСФСР, Грузгосоргдорнии, Минавтодора ГССР.

    Пособие подготовили: от Союздорнии Минтрансстроя - инж. О. Н. Яковлев (руководитель темы), канд. техн. наук Н. А. Рябиков, инженеры В. И. Баранов, Н. С. Беззубик, Е. Н. Гребеневич, А. В. Ионов, кандидаты технических наук Ю. С. Крылов, М. Т. Работяга, инженеры З. Н. Федотова, Л. Т. Чертков; от Союздорпроекта Минтрансстроя - инж. В. М. Телегин; от Тбилгипроавтодортранса Минтрансстроя - инж. В. И. Ксенодохов; от Промтрансниипроекта - кандидаты технических наук А. Г. Колчанов, В. С. Порожняков, А. С. Гузунов; от МАДИ Минвуза СССР - доктора технических наук В. Ф. Бабков, А. П. Васильев, Е. М. Лобанов, В. В. Сильянов, канд. техн. наук О. А. Дивочкин, инж. С. М. Булак; от ВНИИ МВД СССР - кандидаты технических наук В. Я. Буйленко, В. В. Новизенцев; от ГУ ГАИ МВД СССР - инженеры С. А. Галаев, Ю. С. Остроумов; от Гипродорнии Минавтодора РСФСР - кандидаты технических наук Г. Н. Артемов, В. Д. Белов, В. П. Расников, инж. В. Д. Казанский; от Грузгосоргдорнии Минавтодора ГССР - канд. техн. наук Т. А. Шилакадзе.

    1.1. Настоящее Пособие содержит вспомогательные справочные материалы и методические указания по разработке проектов на строительство и реконструкцию автомобильных дорог СССР общего пользования и подъездных дорог промышленных предприятий.

    Пособие не распространяется на проектирование временных (сооружаемых на срок службы менее 5 лет) автомобильных дорог различного назначения, автозимников, дорог лесозаготовительных предприятий, внутренних дорог промышленных предприятий (испытательных, внутриплощадочных, карьерных и т.п.), проектируемых в соответствии со СНиП 2.05.07-85, и внутрихозяйственных автомобильных дорог в колхозах, совхозах и Других сельскохозяйственных предприятиях и организациях, проектируемых в соответствии со СНиП 2.05.11-83 .

    1.2. Госстрой и дорожные министерства союзных республик по согласованию с Госстроем СССР могут разрабатывать местные (региональные) нормативные документы, указания и рекомендации; отражающие специфику проектирования автомобильных дорог в условиях данного региона.

    1.3. При проектировании автомобильных дорог, кроме главы СНиП 2.05.02-85 , других общесоюзных нормативных документов и настоящего Пособия, следует учитывать ведомственные нормативы, а также основные действующие методические и научно-технические рекомендации.

    1.4(1.1). При разработке проектов автомобильных дорог категорию последних следует определять исходя из интенсивности движения потока транспортных средств определенной в результате технико-экономических изысканий, с учетом народнохозяйственного и административного значения дороги ( табл. 1(1) ).

    Таблица 1(1)

    Категория дороги

    Расчетная интенсивность движения, авт/сут

    Народнохозяйственное и административное значение автомобильной дороги

    приведенная к легковому автомобилю

    в транспортных единицах

    1-а

    Св. 14000

    Св. 7000

    Магистральные автомобильные дороги общегосударственного значения (в том числе для международного сообщения)

    1-б

    Св. 14000

    Св. 7000

    Автомобильные дороги общегосударственного (не отнесенные к 1-а категории), республиканского, областного (краевого) значения

    II

    Св. 6000 до 14000

    Св. 3000 до 7000

    III

    Св. 2000 до 6000

    Св. 1000 до 3000

    Автомобильные дороги общегосударственного, республиканского, областного (краевого) (не отнесенные к 1-б и II категориям) и местного значения

    IV

    Св. 200 до 2000

    Св. 100 до 1000

    Автомобильные дороги республиканского, областного (краевого) и местного значения (не отнесенные к 1-6, II и III категориям)

    V

    До 200

    До 100

    Автомобильные дороги местного значения (кроме отнесенных к III и IV категориям)

    Классификация автомобильных дорог общего пользования по народнохозяйственному и административному значению приведена в прил. 1 .

    1.5. Автомобильные дороги I категории подразделяются следующим образом:

    1-а - магистральные автомобильные дороги (автомагистрали) - дороги, обслуживающие дальние автомобильные перевозки, связывающие крупные административные и индустриальные центры, проходящие в обход городов и населенных пунктов, а также скоростные подъезды к крупным транспортным узлам, туристским центрам и курортам союзного значения, предназначенные для движения автомобилей с высокими скоростями, имеющие пересечения с автомобильными дорогами и железными дорогами любого значения, трамвайными линиями, пешеходными и велосипедными дорожками только в разных уровнях; транспортные развязки должны обеспечивать въезд на них и выезд с них без пересечений потоков движения в одном уровне;

    1-б - автомобильные дороги, не отнесенные к 1-а категории, обслуживающие в основном автомобильные перевозки между населенными пунктами и промышленными районами, выходы из крупных городов и кольцевые дороги вокруг крупных городов и промышленных центров; имеющие пересечения с автомобильными дорогами III категории и выше, с железными дорогами, трамвайными линиями только в разных уровнях; транспортные развязки должны обеспечивать въезд на них и выезд с них без пересечения потоков движения в одном уровне.

    1.6. Дороги V категории следует проектировать, как правило, на коротких подъездах к отдельным объектам или на подъездах к удаленным территориям, используемым несколькими хозяйствами (горные пастбища, пионерские лагеря, дома отдыха и т.п.).

    1.7(1.2). К подъездным автомобильным дорогам промышленных предприятий относятся дороги, обеспечивающие связь предприятий с автомобильными дорогами общего пользования, городскими дорогами, с предприятиями других отраслей, железнодорожными станциями, портами и т.п., рассчитываемые на пропуск транспортных средств, допускаемых для обращения на дорогах общего пользования, если по этим дорогам не предусматриваются технологические перевозки с применением специализированных транспортных средств, автомобилей особо большой грузоподъемности и малогабаритных моторных тележек. При наличии в составе движения указанных транспортных средств подъездные дороги следует проектировать по СНиП 2.05.07-85.

    1.8(1.3). Расчетные значения интенсивности движения соответствуют определенному для каждой категории дороги уровню загрузки. Транспортные средства, составляющие поток, в силу различия эксплуатационных показателей (эффективность тормозной системы, полная масса и т.д.) оказывают различное влияние на загрузку дороги. Для получения сопоставимых уровней загрузки дороги транспортными средствами различных типов и грузоподъемности поток, состоящий из различных транспортных средств, приводится к потоку легковых автомобилей. При этом ставится задача определения интенсивности движения потока легковых автомобилей, равноценного по уровню загрузки смешанному потоку транспортных средств.

    По расчетной интенсивности движения ( см. табл. 1(1) ), выраженной в транспортных единицах, назначают категорию дороги в тех случаях, когда грузовые автомобили составляют более 70% транспортного потока, а в единицах, приведенных к легковому автомобилю, - когда легковые автомобили составляют 30% и более.

    Переход интенсивности, выраженной в единицах транспортных средств, к интенсивности, приведенной к легковому автомобилю, осуществляется умножением интенсивности потока транспортных средств определенного типа на соответствующий коэффициент приведения.

    Коэффициенты приведения следует принимать по табл. 2(2) .

    Указанные в табл. 2(2) коэффициенты приведения отражают отношение динамических габаритов транспортных средств (минимальных безопасных расстояний между одноименными точками двух движущихся друг за другом транспортных средств) к динамическим габаритам легковых автомобилей, определенным при одной и той же скорости, а также динамические характеристики транспортных средств (реализуемую скорость, динамичность и маневренность).

    Таблица 2(2)

    Тип транспортных средств

    Коэффициент приведения

    Легковые автомобили

    1,0

    Мотоциклы с коляской

    0,75

    Мотоциклы и мопеды

    0,5

    Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:

     

    2

    1,5

    6

    2,0

    8

    2,5

    14

    3,0

    св. 14

    3,5

    Автопоезда грузоподъемностью, т:

     

    12

    3,5

    20

    4,0

    30

    5,0

    св. 30

    6,0

    В прил. 2 приведены основные типы автотранспортных средств, используемых на дорогах общего пользования, и их грузоподъемность.

    При промежуточных значениях грузоподъемностей автотранспортных средств коэффициенты приведения следует определять интерполяцией.

    1.9. Для автобусов и специальных автомобилей коэффициенты приведения следует принимать равными коэффициентам приведения тех автотранспортных средств, на базе которых они изготовлены или которым соответствует их полная масса. Для автобусов типа ЛиАЗ и ЛАЗ коэффициенты приведения рекомендуется принимать равными 2,5, а типа ПАЗ - 2.

    1.10. В пересеченной и горной местности в силу меньшей маневренности грузовые автомобили и автопоезда влияют на уровень загрузки в большей степени, чем в равнинной. Поэтому для условий пересеченной и горной местности коэффициенты приведения, указанные в табл. 2(2) для грузовых автомобилей и автопоездов, следует увеличивать в 1,2 раза.

    1.11(1.4). На участках автомобильных дорог в районах крупных городов обычно отмечается значительное увеличение интенсивности движения легковых автомобилей в предвыходные и воскресные дни, связанное с массовым выездом населения в зоны отдыха. Такая интенсивность наблюдается в течение нескольких часов и достигает максимума в вечернее время в воскресные дни, когда население почти одновременно (в течение 3-5 ч) возвращается из зон отдыха. При этом интенсивность движения может быть в 2-3 раза и более выше определяемой из условия среднегодовой суточной, что может привести (и приводит) к перегрузке дороги и образованию заторов.

    Назначать категорию таких участков автомобильных дорог целесообразно в соответствии с наибольшей перспективной часовой интенсивностью движения, прив. ед/ч:

    св. 2400 - 1 категория;

    " 1600 до 2000 - II категория;

    " 800 " 1600 - III категория.

    1.12(1.5). Расчетную интенсивность движения для назначения категории автомобильных дорог и их проектирования принимают на основе данных, полученных в результате экономических изысканий. При этом категория автомобильной дороги назначается по суммарной в обоих направлениях среднегодовой суточной интенсивности движения на последний год перспективного периода. При наличии данных о часовой интенсивности движения в качестве расчетной целесообразно принимать наибольшую часовую интенсивность, достигаемую (или превышаемую) в течение 50 ч в последний год перспективного периода.

    1.13. На автомобильных дорогах, обслуживающих в основном сельскохозяйственные перевозки, интенсивность движения в летне-осенние месяцы (время уборки урожая) значительно превосходит среднегодовую суточную. Назначение категории в таких случаях по среднегодовой суточной интенсивности может привести к их перегрузке , образованию заторов и, следовательно, к снижению эффективности автомобильных перевозок, повышению их себестоимости, увеличению потребности в автотранспортных средствах, необходимых для выполнения заданного объема перевозок в возможно короткие сроки.

    В случаях, когда среднемесячная суточная интенсивность наиболее напряженного месяца в году более чем в 2 раза превышает установленную на основе экономических изысканий или расчетов среднегодовую суточную, последнюю для назначения категории дороги следует увеличивать в 1,5 раза.

    1.14(1.6). В проектах следует принимать более высокую категорию дороги в случаях, когда по расчетной интенсивности движения ( пп. 1.4(1.1) и 1.11 (1.4) ) требуются неодинаковые категории.

    Основой для назначения категории автомобильной дороги является перспективная интенсивность движения среднегодовая суточная или часовая. Для проектирования необходимо принимать категорию более высокую, чем требуется по этим двум показателям. Административное и народнохозяйственное значение дороги при этом является второстепенным фактором, и назначение (повышение) ее категории по этому признаку может быть выполнено при согласовании с планирующими органами (Госпланами союзных республик, Госпланом СССР).

    1.15(1.7). Автомобильные дороги являются дорогостоящими инженерными сооружениями, рассчитанными на длительный срок службы. Во избежание преждевременной реконструкции дороги с изменением элементов плана, продольного и поперечного профилей по мере роста интенсивности движения категорию автомобильной дороги назначают по интенсивности, ожидаемой в перспективе на 20-й год. Такая перспектива соответствует как пределу прогнозирования интенсивности движения с достаточной точностью, так и получению максимального экономического эффекта от капитальных затрат на строительство автомобильных дорог.

    1.16. Для подъездных автомобильных дорог к промышленному предприятию за расчетный год перспективного периода принимается год достижения предприятием или его очередью полной проектной мощности с учетом объема перевозок в период его строительства.

    Для тех случаев, когда подъездная дорога или ее отдельные участки являются общими для ряда предприятий, за расчетный принимается год ввода в эксплуатацию последнего предприятия.

    1.17(1.7). Перспективный период при проектировании дорожных одежд следует принимать с учетом межремонтных сроков их службы, которые устанавливаются в соответствии с действующими нормами.

    1.18. При разработке проекта за начальный год расчетного перспективного периода следует принимать год завершения разработки проекта дороги (или самостоятельного участка дороги).

    При вводе дороги в эксплуатацию через 2-3 года после завершения разработки проекта перспективная интенсивность движения на расчетный период, отсчитываемый от года как завершения разработки проекта, так и ввода дороги в эксплуатацию, будет находиться в пределах точности прогнозирования. Если строительство дороги (или отдельного участка дороги) начинается через 5 лет и более после завершения разработки проекта, необходимо уточнять перспективную интенсивность движения и категорию дороги, а при их несоответствии - пересматривать принятые ранее проектные решения с целью предотвратить преждевременную перегрузку дороги и, следовательно, ее реконструкцию.

    1.19(1.8). Автомобильные дороги общего пользования предназначены для пропуска автотранспортных средств с габаритами: по длине одиночных автомобилей до 12м и автопоездов до 20 м; по ширине до 2,5м; по высоте до 4 м для дорог. I -I V категорий и до 3,8 м для дорог V категории.

    Пропуск транспортных средств с габаритными размерами, превышающими указанные, может быть предусмотрен по дорогам общего пользования при наличии специального разрешения и при условии разработки мероприятий по обеспечению безопасности движения во время их пропуска.

    1.20(1.9). Детальность проработки принимаемых проектных решений, учет местных условий, в том числе природно-климатических, и наличие местных строительных материалов в значительной степени определяют количественные и качественные показатели строительства и эксплуатации автомобильных дорог и работы автотранспорта.

    Принимаемые в проектах автомобильных дорог технические решения по их проложению на местности, элементам плана, продольного и поперечного профилей и их основным сочетаниям, типам пересечений и примыканий дорог, конструкциям дорожных одежд и земляного полотна, инженерным обустройствам дорог должны создавать предпосылки для роста производительности труда, экономии основных строительных материалов и топливно-энергетических ресурсов. Выбор наиболее рационального решения обосновывается разработкой вариантов и сравнением их технико-экономических показателей:

    стоимости строительства, затрат на ремонт и содержание дорог, потерь, связанных с воздействием на окружающую природную среду при строительстве и эксплуатации; себестоимости перевозок; обеспечения безопасности движения, изменения производственных условий обслуживаемых дорогами хозяйств и прилегающих к дорогам территорий и др.

    1.21. В состав затрат, учитываемых при определении сравнительной экономической эффективности вариантов проектных решений, рекомендуется включать:

    капитальные вложения, осуществляемые в период строительства;

    капитальные вложения, необходимые для осуществления в процессе эксплуатации дороги работ по ее реконструкции, расширению, усилению или техническому перевооружению;

    капитальные вложения в автомобильный транспорт, соответствующие объему перевозок грузов и пассажиров на начало эксплуатации дороги;

    дополнительные ежегодные капитальные вложения в автомобильный транспорт, соответствующие приросту объемов перевозок грузов и пассажиров;

    стоимость оборотных фондов народного хозяйства, соответствующую массе грузов круглогодичного производства и потребления, постоянно находящихся в транспортном процессе;

    затраты на капитальный ремонт дороги;

    ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание дороги;

    затраты на средний ремонт;

    затраты на перевозки грузов и пассажиров.

    При технико-экономическом обосновании проектных решений следует также учитывать:

    сокращение потерь и затрат в народном хозяйстве благодаря улучшению дорожных условий;

    сокращение текущих затрат в социальной сфере;

    потери от дорожно-транспортных происшествий;

    потери, связанные с временем пребывания пассажиров в пути;

    потери, связанные с ущербом, причиняемым автомобильными дорогами окружающей природной среде, или затраты по его предотвращению и др.

    1.22. При технико-экономическом сравнении вариантов проектных решений следует руководствоваться Указаниями по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог" ВСН 21-83 Минавтодора РСФСР (М.: Транспорт, 1985), "Инструкцией по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог" ВСН 3-81 Минавтодора РСФСР (М.: Транспорт, 1982), а также другими специальными нормативно-техническими документами по определению влияния принимаемых проектных решений на эффективность капитальных вложений.

    1.23. При проектировании элементов плана и продольного профиля необходимо учитывать, что назначение больших радиусов и меньших продольных уклонов приводит к повышению скорости, безопасности движения и снижению себестоимости перевозок. В равнинной местности и на малозастроенной территории это способствует также снижению стоимости строительства за счет спрямления и уменьшения длины трассы.

    1.24. Воздействие, оказываемое на окружающую природную среду в процессе строительства и эксплуатации автомобильных дорог, и связанные с этим потери предопределены принимаемыми проектными решениями. Поэтому в проекте дороги необходимо уделять большое внимание вопросам охраны окружающей природной среды, а именно: изменению режима грунтовых вод, приводящего к заболачиванию или осушению придорожных территорий, и, как следствие, к гибели леса; изменению режима поверхностных вод, вызывающего заболачивание обширных территорий, образование промоин и оврагов на косогорах и в местах расположения искусственных водопропускных сооружений; нарушению устойчивости горных напластований; изменению уровней загазованности и транспортного шума на придорожных территориях с учетом их лечебно-оздоровительной ценности; воздействиям на растительный и животный мир придорожных территорий и т.д.

    При разработке проектных решений, обеспечивающих охрану окружающей природной среды, необходимо учитывать стоимость их реализации.

    1.25. Проложение дорог на местности может привести к значительным изменениям производственных условий обслуживаемых ими хозяйств и прилегающих к ним территорий. Они могут как сближать хозяйства, так и удалять их, например за счет перепробега при проложении между ними дороги I категории.

    Особенно ощутимые изменения дороги вносят в сельскохозяйственное производство. С одной стороны, они способствуют увеличению его эффективности за счет возможности проведения агротехнических работ в сжатые и наиболее благоприятные сроки, повышению уровня механизации работ, снижению потерь при вывозе сельскохозяйственной продукции, а также закреплению сельского населения в результате решения многих социальных проблем. С другой стороны, строительство дорог ведет к изъятию земель из сельскохозяйственного производства, к изменению системы деления земель и севооборота, режима грунтовых и поверхностных вод, к загрязнению придорожных территория (что сопровождается снижением их продуктивности), а иногда и к осваиванию менее ценных технических культур.

    Все перечисленные факторы следует учитывать при сравнении вариантов проложения дорог.

    1.26(1.11). Проложение автомобильных дорог через населенные пункты связано со снижением скорости транспортного потока и безопасности движения, созданием для жителей дискомфортных условии из-за загрязнения воздуха, транспортного шума и разделения дорогой территории населенного пункта.

    В связи с этим в целях исключения негативного взаимного влияния населенных пунктов и автомобильных дорог I -III категорий последние, как правило, следует прокладывать в обход населенных пунктов с устройством подъездов к ним. При этом необходимо учитывать отрицательное воздействие автотранспорта на окружающую среду и возможность в будущем реконструкции дороги. С этой целью расстояние от бровки земляного полотна до линии застройки населенных пунктов в соответствии с их генеральными планами следует принимать с учетом обеспечения буферной зоны между ними для создания благоприятных условий проживания в населенном пункте, но не менее 200 м.

    1.27(1.12). В целях снижения единовременных затрат за счет исключения объектов, не являющихся обязательными при интенсивности движения на ближайшую (5-10-летнюю) перспективу, но необходимыми на расчетный перспективный период, в проектах следует предусматривать очередность их строительства. К таким объектам относятся: полосы движения на дорогах с многополосной проезжей частью, которые в дальнейшем могут сооружаться за счет разделительной полосы либо путем строительства второй проезжей части; сооружения, обеспечивающие охрану окружающей среды; съезды на транспортных развязках; элементы обустройства дорог и защитные дорожные сооружения.

    2.1. При проектировании автомобильных дорог всех категорий, мостов и других сооружений в составе раздела "Организация и безопасность движения" следует прорабатывать следующие вопросы:

    оценка запроектированного участка дороги по условиям обеспечения безопасности движения с построением графиков скорости движения потока, коэффициентов аварийности (при реконструкции дорог), коэффициентов относительной безопасности движения;

    оценка пропускной способности с построением графиков;

    наличие и размещение элементов обустройства дороги;

    необходимость освещения автомобильной дороги;

    необходимость светофорных объектов и их размещение;

    организация движения, в том числе на участках дороги в пределах населенных пунктов, с учетом пешеходного и велосипедного движения;

    организация движения на пересечениях с железными дорогами.

    2.2. Для пересечений дорог с автомобильными и железными дорогами в одном и разных уровнях в проекте должны быть приведены схемы организации движения с размещением знаков, разметки, ограждений и других средств ориентирования.

    При разработке схем организации движения на железнодорожных переездах следует руководствоваться требованиями ГОСТ 23457-86 и "Инструкцией по устройству и обслуживанию переездов" (М., 1985).

    2.3. Автобусные остановки на дорогах I - III категорий должны иметь переходно-скоростные полосы, отделенные от проезжей части основной дороги разделительными полосами или сплошной разметкой. На автобусных остановках должны быть установлены автопавильоны и соответствующие знаки, устроены пешеходные переходы.

    2.4. Устройство площадок отдыха следует предусматривать в живописных местах, защищенных от ветра, у исторических мест, памятников природы и архитектуры. В проекте необходимо приводить также схемы организации движения в зоне площадок отдыха с разметкой проезжей части и расстановкой дорожных знаков.

    2.5. В проект следует включать план размещения сооружений дорожной и автотранспортной служб относительно дорог и схемы организации движения в их зоне.

    2.6. При озеленении дорог деревья лиственных пород (клен ясенелистый, тополь), у которых время опадания листьев совпадает с периодом наибольшей скользкости покрытия, не допускается располагать на расстоянии менее 50 м от кромки проезжей части.

    Декоративные посадки деревьев с диаметром ствола более 0,1 м во избежание наездов автомобилей должны быть удалены от кромки проезжей части не менее чем на 10 м.

    2.7. Особое внимание следует уделять обстановке дороги техническими средствами организации движения. При разработке схем организации движения необходимо руководствоваться положениями ГОСТ 23457-86. На схемах должны быть показаны: дорожные знаки и светофорные объекты; дорожная разметка; расстановка ограждающих и направляющих устройств; границы тротуаров, пешеходные и велосипедные дорожки.

    В рабочей документации должна быть выполнена привязка элементов обустройства дороги и разработаны эскизы знаков индивидуального проектирования, которые следует согласовать с органами дорожного надзора ГАИ.

    2.8. Стационарное электрическое освещение необходимо выполнять на опасных участках дорог с учетом имеющихся возможностей и необходимых затрат.

    При использовании существующих электрических распределительных сетей целесообразно предусматривать освещение, на дорогах I категории с интенсивностью движения свыше 20 тыс. авт/сут, а также на больших мостах, автобусных остановках, пересечениях дорог I и II категорий между собой и с железными дорогами, на кольцевых пересечениях, площадках для стоянок автомобилей, кривых с ограниченной видимостью, железнодорожных переездах.

    2.9. Освещение следует предусматривать также на опасном участке и на подходе к нему на расстоянии не менее 250 м, чтобы обеспечить адаптацию зрения водителей и исключить возможность дорожно-транспортных происшествий в прилегающих зонах.

    2.10. Кольцевые пересечения, особенно на дорогах значительной протяженности, допускается проектировать при их гарантированном освещении.

    2.11. Опоры светильников следует располагать, как правило, за бровкой земляного полотна для повышения транспортно-эксплуатационных показателей дорог и безопасности движения. Такая расстановка опор позволяет обеспечить:

    механизированную очистку снега с обочин на всю ширину;

    использование полной ширины обочин при вынужденных остановках автомобилей в зоне опор и снижение влияния этих автомобилей на режим движения основного потока;

    уменьшение вероятности наезда автомобилей на опоры и их загрязнения, что повышает эстетические качества дороги и улучшает ориентирование водителей.

    2.12(2.10). Проекты автомобильных дорог I - IV категорий в части безопасности движения должны согласовываться с органами Госавтоинспекции МВД СССР.

    При этом согласованию подлежат принимаемые проектные решения по элементам плана, продольного и поперечного профилей, конструкциям дорожной одежды, схемам пересечений и примыканий, схемам размещения ограждений, дорожных знаков и нанесения вертикальной и горизонтальной разметки, искусственным сооружениям (мостам, путепроводам и эстакадам), а также разделы пояснительной запуски проекта "Безопасность и организация движения", "Обустройство дорог", "Дорожная и автотранспортная служба".

    3.1(3.1). Воздействие автомобильных дорог на окружающую природную среду обусловлено четырьмя основными факторами:

    самой автомобильной дорогой как инженерным сооружением, в том числе ее обустройством, зданиями и сооружениями служб;

    выполнением работ по строительству автомобильных дорог и сооружений при них, в том числе размещением заводов, баз и т.п.;

    выполнением работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог;

    движением транспортных средств.

    Воздействие указанных факторов на окружающую среду (иногда в течение длительного периода) проявляется в изменении гидросферы, биосферы, атмосферы, литосферы и педосферы (




      
    Copyright 2013 " ВагонкаСтрой ".
    Все права защищены. Перепечатка материалов запрещена
    rss